特斯拉的降价竞争策略起了效果，引发了国内新能源纯电汽车行业新一轮的降价潮，为什么价格战这种老套且内卷式的竞争，在新能源汽车行业依然有效呢？#汽车行业从来没这么卷过#

　　这就得从新能源汽车产业高质量发展现状和行业盈利模式说起了，我们来深度聊聊这个行业。

　　在汽车电动化浪潮中，目前只有特斯拉和比亚迪的主营汽车业务真正的完成了盈利，而其他的新能源势力比如蔚来汽车，小鹏汽车，理想汽车，基本还处于烧钱扩张和亏损的状态，主要是依靠市场补贴和非汽车业务对冲亏损，这是每一个朝阳产业早期发展的现状。

　　同时，这也是“蔚小理”和零跑等新能源势力着急在港股和美股上市的原因，需要持续的融资，才能在新能源汽车电动化和智能化赛道撑下去，占据市场份额。

　　新能源车电动化是汽车产业转型的第一阶段，属于上半场的竞争，而下半场的智能化竞争才起步，活下去不被挤出这个高速扩张的行业赛道，才能后续发展的空间。

　　小米雷军在汽车电动化赛道基本定型的情况下，选择加入新能源汽车行业，打造小米汽车品牌，实际上也是看到了汽车智能化赛道庞大的空间，小米有自己的智能生态链，若能够与比亚迪等老牌新能源车企合作量产电动汽车，还是能在新能源汽车赛道分一杯羹的，好饭不怕晚。

　　而对于背靠传统燃油车巨头，成立的独立新能源纯电汽车品牌，特别是国内的合资车企旗下的新能源汽车公司，面对特斯拉的价格战，有充足的现金流，能够从容应对。

　　特斯拉和国产新能源汽车早期发展模式一样，都是亏损式量产新能源汽车的发展模式，所以马斯克很清楚价格策略的有效性，特斯拉2020年已经盈利了，市值也高于其他新能源车品牌，，有充足现金流，而其他新能源车品牌还亏损中，无论是市值还是现金流储备相对有限。

　　周末跟一个新能源车企工作，负责线下门店运营的主管聊天，他说特斯拉没有搞价格战之前，国内新能源车销量特别好，科客户都接待不过来，线下门店的收入也很高，业务能力过硬的年入百万都可以。

　　但现在特斯拉一降价，线下门店的其他新能源车品牌就难过了，来买车的都少了，这几个月收入直线下降，再这样搞下去，很多纯电汽车品牌撑不住的。

　　如果只是比现金流储备，特斯拉不一定可以成为降价策略最后的赢家？特斯拉还有别的底牌

　　举个例子，特斯拉作为全球新能源汽车品牌的标杆，虽然汽车零部件供应和汽车整车制造量产都要依靠中国本土汽车工业制造工厂和汽车零部件供应商企业。

　　但特斯拉在汽车制造中，是唯一能轻松实现汽车车身一体化压铸的新能源车企，这使得特斯拉汽车制造成本低于另外的品牌，一体化压铸也是汽车行业的一次技术革命，

　　一体化压铸是一种以金属为主要铸型材料的铸造方法，与传统车身制造工艺相比，一体化压铸不仅降低了车身重量，还能大大的提升续航能力，优化了生产线的工艺成本和时间成本，让汽车整车制造的成本整体下降。

　　目前国产新能源车也在投资一体化压铸的大型压铸机和与相关压铸机工厂合作，降低汽车制造成本，特斯拉在这一领域的成本优势将逐步消失，但那也是价格战结束之后的事情了。

　　2000年，中国新能源汽车产业高质量发展的早期，新能源车企都是靠产业补贴生存，但当时新能源汽车需求市场很小，主要还是示范项目，甚至会出现过一些传统车企成立虚假新能源车企，骗了百亿补贴的事情。

　　比亚迪是最早从燃油车业务切入新能源汽车业务的，这也使得比亚迪的技术积累和造车成本，能够与特斯拉一拼。

　　随着全球形成碳中和共识，汽车制造业作为产业链最复杂的制造业，成为了推动交通领域碳中和，推动新能源制造业化的关键产业之一，这背后是百万亿碳中和的赛道红利。

　　在新能源汽车碳中和趋势下，中国建立了乘用车双积分制度，鼓励车企生产新能源电动车，每生产一辆纯电汽车或者节能低碳型汽车都能够得到对应的乘用车积分，也就是汽车的碳积分。

　　新能源汽车企业汽车量产规模越大，得到的碳积分就会越多，而每一个碳积分都可以放到碳市场上交易，价格在500-3000元，相当于6克黄金，特斯拉和比亚迪的首次盈利，离不开纯电汽车大规模量产销售之后，带来的额外碳积分收入。

　　特斯拉2020年的财报中，汽车业务亏损近9亿，反而是在中国市场获得的碳积分收入和美国市场获得的碳信用让特斯拉赚了15.8亿美元，最终纯利润是7亿左右，这也是特斯拉年度绿色碳资产收入最高的一年，对冲汽车销售业务的所有亏损，实现企业成立17年来首次盈利。

　　2022年一季度特斯拉财报中，特斯拉汽车业务净利润33.18亿美元，其中碳积分收入为6.79亿美元，其实从2012年到2022年，特斯拉出售碳积分收入累计超过60亿美元，而2020帮助特斯拉实现首次盈利的碳积分业务收入是特斯拉10年碳积分收入的最高值。

　　碳积分收入也是国内新能源车企即使亏损也要大规模量产新能源汽车的一个根本原因，既实现业务扩张，又能获得大量绿色碳资产收入。

　　比亚迪能够奋起直追，成为国内首家盈利的新能源车企，碳积分贡献很大，2021年度双积分报告中，比亚迪获得75万碳积分，碳市场的价值是23亿元，这对于车企来说是很大的一笔绿色财富，如今比亚迪已经实现汽车和碳积分双盈利模式，也是在这场价格战中，有实力碾压特斯拉的国产电动车企，其他车企压力很大。

　　在碳积分市场，特斯拉和比亚迪的碳积分收入排在第一梯队，上汽集团长城汽车，五凌汽车等国内汽车品牌也纷纷加入电动车市场，获取碳积分收入，仅2021年度电动汽车行业碳积分交易规模就超过了百亿。

　　宁德时代和比亚迪是国内新能源行业中唯一的两家万亿市值车企，在新能源汽车产业规模扩张的同时，动力电池业务也迅猛发展，锂电行业也成为重要的新能源赛道，新能源车企在量产规模和价格战的同时，也在做业务的延伸，比如进军上游锂材料资源业务，动力电池业务等。

　　在全球动力电池业务市场中，宁德时代连续6年稳居全球动力电池销量第一的位置，一家公司占了35%以上市份额，第二的是韩国的LG，第三名是比亚迪，在全球动力电池TOP10市场占有率中，6家中国企业上榜，其中欣旺达上涨的速度很猛。

　　比亚迪除了汽车业务收入和碳积分收入，还有刀片电池的业务，而且也是特斯拉电池供应商之一，这也是后续比亚迪与特斯拉持续竞争的优势之一，特斯拉除了线上制动等线上造车技术和系统是自己的外，其他的汽车技术和产品零部件，其实是来自中国汽车供应链体系。

　　随着中国光伏风电产业高质量发展，未来中西部的新能源基地将会带动新能源汽车在能源供给侧的碳中和，最终完成供应链的碳中和，未来可期。

　　中美新能源汽车竞赛中，中国新能源汽车销量占了全球64%，而汽车出口业务也实现逆势增长120%，已经在汽车电动化领域取得第一梯队位置，美国排在第二，下一步就看国内新能源车企如何在智能化赛道脱颖而出了，汽车芯片很关键，这也是美国升级芯片禁令的原因之一。

　　特斯拉的价格战有成本和盈利优势，但究其根源还是对中国新能源汽车品牌崛起的担忧，特色课的汽车量产是依赖中国汽车工业体系的，美国工厂没办法完成量产。

　　比亚迪让特斯拉线下市场有了竞争对手，华为则让特斯拉在线上造车技术和智能驾驶领域有了竞争对手，加上国产新能源汽车品牌雨后春笋般出现，抢占新能源汽车市场占有率，特斯拉怎会是无动于衷呢？

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